EV減速と自動車部品メーカーの現在地 — 成長神話が崩れた後に何が残るか

業界分析

免責事項： 本記事は特定銘柄の売買を推奨するものではありません。投資判断はご自身の責任でお願いします。掲載データは取得日時点のものであり、最新の状況と異なる場合があります。

📍 銘柄マップの位置：このテーマ記事は、AIデータセンター銘柄マップ（銘柄マップ）の「外周」にあたります。AIインフラの恩恵を直接受けない産業が、裏側でどう影響を受けているかを見る記事です。

この記事の結論

EV（電気自動車）市場は「死んだ」のではない。世界販売は2025年も前年比20%増で2,000万台を超えた。 ただし、「EV一本で全部伸びる」時代は終わり、地域・政策・価格帯で成長の質が大きく分かれている。

日本の自動車部品メーカーにとって重要なのは、「EVが来るか来ないか」ではなく、どの部品が価格競争に巻き込まれ、どの部品がパワートレインをまたいで生き残るかという問いだ。

結論を3行で：

  1. 中国ではBYDがBEV＋PHEVで圧倒。部品メーカーには「顧客」ではなく「内製型競合」として映る
  2. 米国はEV税額控除終了で反動減。HEV（ハイブリッド）が再評価され、トヨタ系の延命が続く
  3. 「EV部品なら何でも成長株」は崩壊。ニデックの構造改革が象徴。一方で熱管理・ADAS・パワー半導体はEV/HV/ICE問わず伸びる

EV減速とは何か — 初心者向けの整理

EV（Electric Vehicle＝電気自動車）シフトは、「道路が全部高速道路に変わる」ような話だと思われてきた。

実際に起きたのは、こうだ：

  • 中国では一気に高速道路化が進んだ。新車の55%がもう電動車
  • 欧州では規制に押されて徐々に拡大中
  • 米国・日本ではまだ一般道が大半。補助金がなくなると「やっぱり普通の道でいいか」となった

部品メーカーにとって大事なのは、「高速道路専用のタイヤ」だけを作る会社より、一般道でも高速道路でも使えるブレーキ・センサー・冷却装置を作る会社の方が生き残りやすい、ということだ。

用語を整理しておく：

略語正式名称ひとこと
BEVBattery Electric Vehicleバッテリーだけで走る。テスラ、BYD
PHEVPlug-in Hybrid Electric Vehicle充電もガソリンも使える
HEVHybrid Electric Vehicleガソリン＋モーターで燃費改善。トヨタのプリウス型
ICEInternal Combustion Engine従来のガソリン/ディーゼル車

本記事で「EV」と書く場合、基本的にBEV＋PHEVを指す。 HEV（ハイブリッド）は含まない。これはIEA（国際エネルギー機関）の定義に合わせている。

数字で見る「EV減速」の実態

世界EV販売台数の推移

年世界EV販売（BEV＋PHEV）世界新車に占める比率前年からの変化
2022年約1,000万台約14%急成長
2023年約1,400万台約18%+40%前後
2024年約1,700万台約21%+20%前後
2025年2,000万台超約25%+20%
2026年予想2,300万台約28%+15%前後

（IEA Global EV Outlook 2026, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/executive-summary, 2026-06-22取得）

台数は増えている。 「EV減速」とは「前年比マイナス」ではなく、成長率が40%→20%→15%と鈍化していることを指す。

地域別：中国の独走と米国の停滞

地域2025年のEV販売比率特徴
中国約55%BEV＋PHEVが新車の半数超。もはや主流
欧州約28%CO2規制で押し上げ。2026年は「3台に1台」へ
米国約10%弱停滞。税額控除終了後に反動減
東南アジア約20%前年2倍超の急成長。中国車が主導

（IEA Global EV Outlook 2026, 同上）

重要なのは、「EV減速」と言っても世界全体で止まったわけではないこと。中国・東南アジア・中南米は伸びている。止まったのは主に米国で、欧州も政策次第で揺れている。

2026年Q1：世界は8%減だったが…

IEAによると、2026年第1四半期の世界EV販売は約390万台で前年同期比8%減だった。しかし：

  • 欧州は約30%増
  • 中国除くアジア太平洋は80%増
  • 中南米は75%増
  • 2026年3月には約30カ国で月次販売記録を更新

（IEA Global EV Outlook 2026, 同上）

つまり「世界的にEVが売れなくなった」のではなく、米国と中国の政策変更による反動が全体を押し下げたのが実態だ。

米国で何が起きたか — 税額控除終了の衝撃

米国では、連邦EV税額控除（最大7,500ドル＝約110万円）が2025年9月30日で終了した（Car and Driver, 2025-08-27, https://www.caranddriver.com/news/a65913621/federal-ev-tax-credit-ends-september-30-loophole/ ）。

その影響は大きかった：

  • 2025年Q4のEV販売は前年同期比46%減
  • 2026年Q1は前年同期比27%減

（Business Insider, Cox Automotiveデータ引用, 2026-06-20, https://www.businessinsider.com/evs-automakers-axed-this-year-2026-3 ）

ただし、これは「駆け込み購入の反動」であり、恒久的な需要崩壊と断定するのは早い。9月30日までに滑り込みで購入した層が大量にいた分、その後が落ちるのは当然だ。

HEV回帰 — トヨタの「正解」はどこまで続くか

[画像：トヨタのHEV戦略を道の分岐で表現。「BEV一本道（テスラ/BYD）」と「HEV→PHEV→BEV段階移行（トヨタ）」を2本の道で図解。手書き風、日本語ラベル]

「EVで出遅れた」と批判されたトヨタは、結果的にHEV（ハイブリッド）で利益を出し続けた。

トヨタ自動車2022/032023/032024/032025/032026/032027/03予
売上高31.4兆円37.2兆円45.1兆円48.0兆円50.7兆円51.0兆円
営業利益3.0兆円2.73兆円5.35兆円4.80兆円3.77兆円3.0兆円
営業利益率9.55%7.33%11.87%9.98%7.43%5.88%

（IRBANK トヨタ自動車, https://irbank.net/E02144/results, 2026-06-22取得）

2024/03期に営業利益5.35兆円の過去最高を出した後、徐々に利益率が下がっている。2027/03期予想は利益率5.88%。ただし売上50兆円規模で営業利益3兆円は、世界の自動車メーカーの中で依然トップクラスだ。

欧州の2035年ICE販売禁止にも見直し論が出ている。 Le Mondeは2025年12月、欧州委員会がPHEVやレンジエクステンダー車の販売を2035年以降も認める案を検討していると報じた（Le Monde, 2025-12-17, https://www.lemonde.fr/en/opinion/article/2025/12/17/eu-takes-dangerous-step-backwards-on-internal-combustion-engines_6748591_23.html ）。

これが実現すれば、HEV/PHEV向け部品の寿命はさらに延びる。AT（自動変速機）、エンジン制御、熱管理などを持つ日本部品メーカーにとっては「延命」のシナリオだ。

BYD・中国勢の脅威 — 「顧客」ではなく「内製型の競合」

BYDは2025年に販売約460万台を記録したと報じられている。内訳はBEV約226万台、PHEV約229万台。テスラの2025年納車は約164万台とされ、BEV台数でBYDがテスラを上回った（WSJ/AP等の報道値。公式IR未直接確認）。

日本部品メーカーにとってBYDが怖い理由

BYDは「EVメーカー」というより、バッテリー・モーター・パワーエレクトロニクス・車両設計・ソフトウェアを垂直統合した電動車プラットフォーム企業だ。

通常、自動車メーカーはデンソーやアイシンのような部品メーカーから部品を買う。しかしBYDは主要部品を自社で作る。日本の部品メーカーから見ると、BYDは「顧客」ではなく「内製化された競合サプライチェーン」に近い。

中国EV輸出の拡大

IEAによると：

  • 2025年の中国EV輸出は過去最高の250万台超（2024年の2倍）
  • 中国は世界EV生産の約75%を占める
  • 中国メーカーは世界EV販売の60%を供給
  • 欧米以外の国で販売されたEVの55%が中国からの輸入

（IEA Global EV Outlook 2026, 同上）

かつて日本車が圧倒的に強かった東南アジア・中南米市場に、中国車が「半額近い価格」と「スマートフォン的なUI/装備」で攻め込んでいる。

日本の自動車部品メーカー — 4社の現在地

デンソー（6902）：EV減速だけでは測れない「総合部品」

デンソーは熱管理・パワートレイン・電動化・半導体・ADAS（先進運転支援）・電子制御を持つ総合部品メーカー。EV専用部品だけでなく、HEV、PHEV、ICE、安全装備のすべてに関わる。

デンソー2022/032023/032024/032025/032026/032027/03予
売上高5.52兆円6.40兆円7.14兆円7.16兆円7.54兆円7.67兆円
営業利益3,412億円4,261億円3,806億円5,190億円5,525億円5,000億円
営業利益率6.19%6.66%5.33%7.25%7.33%6.52%

（IRBANK デンソー, https://irbank.net/E01892/results, 2026-06-22取得）

指標値時点
時価総額5兆5,337億円2026-06-19
予想PER12.13倍2026-06-19
PBR0.93倍2026-06-19
予想配当利回り3.89%2026-06-19

（IRBANK, 同上）

デンソーの強みは「パワートレインをまたぐ」こと。 BEVが来れば電動化・熱管理で稼ぐ。HEVが続いてもトヨタグループ向けで仕事が残る。EV減速で一方的に悪化する銘柄ではない。ただしPBR 0.93倍が示すように、市場は高成長を期待していない。

アイシン（7259）：AT延命とeAxle価格競争の両面

アイシンはAT（自動変速機）でトヨタグループを支える。EV一本足への急転換が遅れるほど、既存のAT/HV駆動系の寿命が延びる。一方でeAxle（EV用駆動ユニット）にも取り組んでおり、中国の価格競争にも巻き込まれる。

アイシン2022/032023/032024/032025/032026/032027/03予
売上高3.92兆円4.40兆円4.91兆円4.90兆円5.12兆円5.25兆円
営業利益1,820億円579億円1,434億円2,029億円2,288億円2,350億円
営業利益率4.65%1.32%2.92%4.14%4.47%4.48%

（IRBANK アイシン, https://irbank.net/E01593/results, 2026-06-22取得）

指標値時点
時価総額1兆8,011億円2026-06-15
予想PER11.46倍2026-06-15
PBR0.78倍2026-06-15
予想配当利回り3.16%2026-06-15

（IRBANK, 同上）

2023/03期の営業利益率1.32%からの回復は見事だが、4%台で横ばい。PBR 0.78倍は「解散価値以下」。市場はアイシンの長期成長に強い疑問を持っている。

ニデック（6594）：EVモーター成長ストーリーの「修正」

ニデック（旧・日本電産）は、EVトラクションモーター/eAxleで「EV時代の勝者」として期待を集めた。しかし中国市場の過度な価格競争で構造改革を迫られた。WSJは2024年4月、EV関連の構造改革費用約598億円を報じている。

ニデック2022/032023/032024/032025/032026/03予
売上高1.92兆円2.23兆円2.35兆円2.61兆円2.60兆円
営業利益1,704億円899億円1,619億円2,381億円2,600億円
営業利益率8.88%4.03%6.90%9.13%10.0%

（IRBANK ニデック, https://irbank.net/E01975/results, 2026-06-22取得）

指標値時点
時価総額3兆3,344億円2026-06-17
予想PER16.03倍2026-06-17
PBR1.82倍2026-06-17
予想配当利回り0.80%2026-06-17

（IRBANK, 同上）

2025/03期に利益率9%台に回復し、2026/03期予想は10%。ただし、この改善がEVモーターの成功によるものか、それ以外の事業ポートフォリオの再建によるものかは切り分けが必要だ。

ニデックの教訓： 「EV部品なら何でも成長株」は幻想。完成車価格が下がり、OEMが内製化し、中国サプライヤーが低価格で攻めると、部品メーカーの利益率は先に削られる。

4社比較まとめ

企業PERPBR営業利益率EV減速の影響強み
デンソー12.130.937.33%限定的（パワトレをまたぐ）熱管理・半導体・ADAS
アイシン11.460.784.47%AT延命で短期プラスICE/HV駆動系
ニデック16.031.829.13%EVモーター期待修正済み産業モーター・多角化
トヨタ12.060.917.43%HEV再評価でプラス規模・HV・全方位

（各社IRBANK, 2026-06-15〜19時点）

EV部品 vs ICE部品 — 何が生き残り、何が消えるか

カテゴリ代表部品EV加速時EV減速/HV回帰時見方
消える/縮むエンジン部品、排気系、AT需要減延命ICE/HV残存で急減は避けられる
伸びるが競争激化モーター、eAxle、車載電池台数増・価格圧力在庫調整・値崩れニデック型リスク
どちらでも必要ハーネス、センサー、ブレーキ、熱管理電装化で増加HV/ADASでも増加デンソー・住友電工型の耐性
EVで高付加価値化SiC半導体、高電圧部品高成長車載向け調整あり産業/AI電源向けと分散可

見るべき指標

EV部品投資で本当に見るべきなのは「EV台数」ではなく：

  1. 顧客が誰か — 中国ローカルOEMか、日欧米の高付加価値OEMか
  2. 内製化リスク — 完成車メーカーが自社開発に寄せていないか
  3. 差別化 — 性能・安全・信頼性で価格を維持できるか
  4. 補助金依存 — 政策変更で需要が急減しないか

AIデータセンターとの接点 — なぜこの記事を「AI株サイト」に置くのか

当サイトはAIデータセンター関連株が中心だ。ではなぜEV減速の記事を置くのか。理由は4つある。

1. パワー半導体の「行き先変更」

EVインバーター向けのパワー半導体が鈍ると、産業電源・データセンター電源向けへの期待が相対的に高まる。当サイトの富士電機の記事で見たように、同じパワーエレクトロニクスでも車載向けは逆風、データセンター電源は追い風というねじれが起きている。

2. 半導体の取り合い

TSMCの記事で整理した通り、TSMCの先端ノードはAI/HPC向けが最優先。車載半導体はレガシーノードが中心だが、先端チップ（自動運転SoC等）を使いたい自動車メーカーは後回しにされやすい。

3. 電力需要の競合

AIデータセンターとEV充電インフラは、どちらも電力網に大きな負荷をかける。EV減速で充電インフラ投資が一時的に緩むと、その分のグリッド容量がデータセンターに向かう可能性がある。

4. 投資マネーの移動

2021〜2023年は「EV・電池・モーター・SiC」が市場のテーマだった。2024〜2026年は「AIデータセンター・HBM（メモリ業界構造）・光通信・電力・冷却・水処理」へ注目が完全に移った。資金がEVからAIインフラへ流れた理由を理解するには、EV側の減速を知る必要がある。

バリュエーション比較 — 市場は何を言っているか

企業コード時価総額予想PERPBR配当利回り位置づけ
トヨタ720343.9兆円12.060.913.60%HEV/全方位
デンソー69025.5兆円12.130.933.89%総合部品
アイシン72591.8兆円11.460.783.16%AT/駆動系
ニデック65943.3兆円16.031.820.80%モーター/産業

（IRBANK各社, 2026-06-15〜19時点）

読み方：

  • トヨタ・デンソー・アイシンはPBR 1倍割れ。市場は日本自動車バリューチェーンの成長に懐疑的
  • ニデックだけPBR 1.82倍。モーター/産業機器/成長期待がまだ乗っている
  • PER 11〜12倍・配当利回り3〜4%ゾーンは「成長は見ないがキャッシュは出る」バリュー株の典型

「EV一本足」の高成長期待ではなく、HEV/ICEも含む現実的なミックス戦略を持つ企業が、低PER・高配当で見直される局面にある。

リスク・注意点

  1. 「EV終わり」と結論づけるのは危険。 世界販売は増えている。減速したのは成長率であって台数ではない
  2. 中国の政策は突然変わる。 補助金復活・排出規制強化があれば再加速する
  3. 日本部品メーカーの業績はEV以外の要素も大きい。 為替、トヨタの生産計画、品質費用、M&Aなど
  4. BYD/テスラの2025年販売台数は報道値。 公式IR未直接確認の数字として扱う
  5. 欧州2035年規制の見直しは確定していない。 政治的議論の段階
  6. 部品メーカーのPBR 1倍割れは「割安」とは限らない。 長期的な事業縮小を織り込んでいる可能性がある

まとめと関連する探索ログ

EV市場は死んでいない。しかし「EV一本足で全部の部品メーカーが伸びる」時代は終わった。中国ではBYDが垂直統合で圧倒し、米国では補助金終了でHEV回帰が進み、日本の部品メーカーは「どのパワートレインでも必要な部品」を持つかどうかで明暗が分かれている。

  • AIデータセンター側との接点： 富士電機 — 車載パワー半導体は逆風、データセンター電源は追い風
  • 受動部品レイヤー： 村田製作所 / 太陽誘電 — 車載・AIサーバー両方の電子部品
  • 電線/ハーネス： フジクラ / 古河電工 — ワイヤーハーネスと光通信の両面
  • 関連テーマ： 銘柄マップ — EVからAIインフラへ資金が移った全体像

参考文献

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